Создание ВАЗа
20 июля 1966
Принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров N 558 о строительстве в г. Тольятти автомобильного завода. По инициативе Председателя Совета Министров СССР Косыгина Алексея Николаевича, выступившего с докладом "Директивы 23 съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства на 1966-1970 гг.", где было впервые сказано о необходимости построить в СССР новый автомобильный завод. Это стало поворотным моментом в истории города. Само строительство не знало себе равных в истории СССР. Министр автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасов писал в августе 1968 года в газете «Правда» : «В нашей стране за короткое время были возведены такие гиганты индустрии, как Кузнецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты, Горьковский автомобильный и Московский автомобильный им. Лихачева, крупнейшие в мире Братская и Красноярская гидроэлектростанции. И все же стройка, которая сейчас развернулась на берегах Волги в городе Тольятти Куйбышевской области, поражает даже тех людей, у которых за плечами не одно сооруженное предприятие. Таких масштабов не знала индустрия нашей страны!»
Если бы не существовало этих корпусов, наш город имел бы совсем другой вид: городок, поселочного типа. Принятие решения о строительстве этого градообразующего предприятия определило будущность города на многие годы.
По воспоминаниям первого директора ВАЗа ''Виктора Николаевича Полякова'', одного из опытнейших автомобилестроителей, Почетного гражданина нашего города.
…Итальянский автомобильный концерн «ФИАТ», согласно контракту, был обязан предоставить нам конструкцию и технологию всех комплектующих изделий и технические требования на все материалы. Кроме того, он должен был контролировать качество всех материалов и комплектующих изделий. «ФИАТ» отвечал за участие в наладке и освоении проектной производительности разработанных им технологических процессов. Он также обеспечивал обучение наших кадров. В результате удалось спроектировать крупнейшее современное предприятие, соответствующее последним достижениям отечественной и мировой науки. В августе 1966 г. начались инженерно-геологические и топографические работы на площадке будущего завода, проводил их тольяттинский отдел куйбышевского треста инженерно-изыскательских работ. Но провести изыскания на площади 1300 га своими силами в сжатые сроки было очень трудно, поэтому помощь пришла из Куйбышева, Уфы, Саратова, Пензы. Не остались в стороне 50 студентов Тольяттинского политехнического института (тогда еще филиала Куйбышевского политехнического). Работали от зари до зари, невзирая на погоду, и управились в полмесяца, хотя обычно на такой объем работы затрачивалось в четыре раза больше. Подобных темпов изыскательских работ еще не знала мировая практика.
12 сентября 1966 г. материалы по результатам напряженного труда самолетом были отправлены в Москву.
20 сентября ветеран Куйбышевгидростроя, участник строительства первой дамбы на ГЭС Иван Степанович Ланчиков во главе колонны из одиннадцати бульдозеров начал прокладку шоссе к будущей строительной площадке, а через два месяца, 24 ноября, дорожники рапортовали об окончании строительства дороги протя¬женностью 7 км 300 м. Это, а также применение прогрессивных новых материалов и конструкций повышенной готовности в сочетании с передовыми методами работ, самоотверженностью людей способствовали ускоренным темпам работ, вводу в эксплуатацию Волжского автозавода примерно на 2,5 — 3 года раньше срока. За счет того, что сроки строительства были сокращены, страна получила от этого экономический эффект свыше 1,1 млрд. руб.
Сооружение крупнейшего автомобильного предприятия страны потребовало значительной перестройки системы управления строительством. В Куйбышевгидрострое на базе действующих строительно-монтажных управлений было образовано несколько крупных, работающих на правах треста, — Автозаводстрой, Энергострой, Промстрой № 1,2,3, Спецжилстрой, Жилстрой № 1, 2, 3, Отделстрой. Эти строительные подразделения в организационном отношении являлись прогрессивными: в каждый трест было введено управление производственно-технологической комплектацией, которое отвечало за централизованное материально-техническое обеспечение в соответствии с технологической последовательностью. В ходе строительства система управления продолжала совершенствоваться, однако новая структура имела свои минусы, одним из которых была недостаточная специализация основных строительно-монтажных организаций: ряд управлений выполнял работы на объектах автозавода и химических предприятий. Тема строительства в Тольятти автомобильного гиганта стала излюбленной в средствах массовой информации; многие захотели трудиться на этой стройке…
В адрес отдела кадров Куйбышевгидростроя обрушился многотысячный поток писем желающих принять участие в возведении гиганта советского автомобилестроения. «Мне 24 года, работаю токарем на одном курском заводе, секретарь цеховой комсомольской организации, — писал Владимир Калугин. — Если нужны лишь строительные профессии — переучусь. Только бы трудиться у вас...» «Нас десять, все работаем в Ярославле в одном заводском цехе. Дело нам нравится, но здесь мы пришли на все готовое. Хочется начать сначала, своими руками построить завод», — писал от имени своих товарищей Иван Баршин. «Если у вас трудно с жильем, мы готовы жить в палатках», — писали военнослужащие из Хабаровска.
Сейчас приходится слышать порой полярные мнения относительно причин большой популярности среди молодежи стройки в Тольятти. Одни говорят, что приезжали «за длинным рублем», за еженедельной зарплатой в конвертах, якобы выплачиваемой итальянцами, другие говорили исключительно об идеологической стороне дела, дескать, «комсомольцам-добровольцам приказала партия».
Меньше всего хотелось бы думать о некой идеологической зашоренности, хотя некоторые и играли по установленным правилам. Однако прежде всего в основе лежали простые, человеческие мотивы. Все понимали, что строить, а потом работать на ВАЗе — это значит находиться в эпицентре современной жизни, быть причастным к мировому опыту производства, да и возможность получения квартиры в Тольятти была вероятнее, чем где-либо. Главное — у молодых людей были явные перспективы реализовать себя.
В январе 1967 г. строительство Волжского автозавода было объявлено Всесоюзной ударной стройкой. По решению ЦК ВЛКСМ было направлено 9,5 тыс. комсомольцев, молодых людей из 58 областей и краев страны. Десятки тысяч энтузиастов приехали сюда по собственной инициативе. 31 марта 1967г. на строительство автогиганта прибыли первые отряды молодежи с комсомольскими путевками из Рязани и Йошкар-Олы. На строительстве круглосуточно работал центральный диспетчерский пункт по приему и размещению пополнения. Пожалуй, одной из особенностей строительства Волжского автозавода явилось то, что ни один строитель не жил в палатке. Эра «палаточной романтики» кончилась.
Выпускники местной школы с. Кошелихи решили приехать на стройку всем классом, 29 юношей и девушек явились в управление Куйбышевгидростроя с просьбой послать их на самый трудный участок. Они были направлены в учебный комбинат для приобретения строительной профессии. Письма с просьбой о трудоустройстве приходили и в дирекцию, которая с 3 октября 1966 г. разместилась в одном из кабинетов управления Куйбышевгидростроя, затем перебралась на улицу Новозаводская. Собственно говоря, дирекция ВАЗа размещалась одновременно в трех местах: в Тольятти, в Москве, где действовал филиал, который организовывал размещение заказов на оборудование, комплектующие изделия и материалы. Часть дирекции находилась в итальянском городе Турине, там решались многие вопросы.
Зима 1968 г. (особенно январь) выдалась метельной и снежной, да и морозы каждым днем строители и эксплуатационники добивались все новых успехов.
19 апреля 1970 года с конвейера ВАЗа сошел первый автомобиль.
31 октября 1970 года на главном конвейере ВАЗа собрали десятитысячный автомобиль.
21 декабря 1973 г. с главного конвейера сошел миллионный автомобиль и в этот же день Государственная комиссия приняла весь комплекс Волжского автомобильного завода мощностью 660 тыс. автомобилей в год в эксплуатацию с оценкой «отлично».
Источник: «Ставрополь-Тольятти. Страницы истории» В.А. Овсянников
